疾病是生命的（de）阴暗（àn）一面，是（shì）一（yī）重更为麻烦的（de）公民身份，同样也是人（rén）类前行之路上（shàng）绕不开的“黑天鹅”。

据不完全统计，21世纪最初（chū）的（de）20年里，仅爆发（fā）性的重大传染疾病（bìng）致使全球蒙受的经济损失（shī）就（jiù）已经达到了（le）万亿美元的规模（mó）。

除了（le）防控疫情、人（rén）员伤亡带（dài）来的直接经济损失，更多则是（shì）社会“变（biàn）速”过（guò）程（chéng）中，不（bú）同行（háng）业所遭受（shòu）的创伤（shāng）和（hé）震（zhèn）荡。

无论从哪个角度（dù）看，疫（yì）情对于第三（sān）产业的冲击都是客观存在的。以旅游、餐饮、交（jiāo）通（tōng）运输为代表的这一产业，几乎和这个社会的方（fāng）方面面发生着关联（lián），这也造成了产业本（běn）身在突发事件面前的被动特性。

而（ér）身为第三产业内部的（de）基石（shí）之一的（de）交通运输行业，作为横贯社（shè）会发展的重要脉络，其一举一动，也在无形中牵动着人们的（de）关（guān）注。

从这（zhè）个（gè）层面来说，交通运（yùn）输行业在此次（cì）“穿越寒冬”中的（de）表现，对于（yú）最（zuì）后的那场胜利（lì）来说，同（tóng）样至关（guān）重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情（qíng）对于交通运输（shū）的（de）影响首先是负面的，尽管在（zài）社会经济的基本（běn）盘面前，这（zhè）一影（yǐng）响断（duàn）无可能（néng）摧垮整（zhěng）个（gè）行业（yè），但从长远来看，疫情（qíng）期间涓滴的改变和分支（zhī），必定将在未（wèi）来相当长（zhǎng）的一段时间内，影响着交通（tōng）运输（shū）业的发（fā）展走向。

这也是由疫情影响交通运输业的方（fāng）式所决定的。

不同于地震、水（shuǐ）灾（zāi）、飓风等（děng）强力自然（rán）灾害（hài），疾病对于这一行业的破坏，并不是建立在对基础设施等实（shí）体资产的损毁上，而是来自于社会的健康（kāng）维护措施和在防控疫（yì）情期间造成的（de）“人”的行为改变上（shàng）。

相形之下（xià），前者带来的货运系统的损失往往微不足道。

以（yǐ）SARS疫情（qíng）期间统（tǒng）计数据为（wéi）参照，受“非典”疫情的影响，2003年（nián）1-4月份全社会货运量同比增幅较（jiào）一季度回落（luò）了1.5个百分点（diǎn），货物周（zhōu）转（zhuǎn）量增幅与一季度持（chí）平，所受影响较（jiào）小。其中，铁路和水（shuǐ）运的货运增幅反而分别提高了0.8个和0.6个百（bǎi）分点。

国泰君（jun1）安此前（qián）发（fā）布的一份报告指出，港口、水运在疫（yì）情期间所受（shòu）的影响往（wǎng）往存在（zài）着较为间接和周期（qī）较短的特性。

作为非（fēi）典疫情期间重（chóng）灾区（qū）之一的深圳港，一季度港口（kǒu）货物吞吐（tǔ）量和集装箱吞吐量分别较上年同期增长30.2%和（hé）48.6%，分别高于同期我国沿海主要港口增速9.3和10.3个百分点。

当然，这之中不乏国家加大对出口重视力度的因素。但从长期来看，爆发（fā）性传（chuán）染（rǎn）病对于水（shuǐ）运（yùn）的（de）影响在诸多航运线路中几乎都（dōu）是最小的。

考虑到此次疫（yì）情爆发的特殊时间，春节期间往往是大宗货物水（shuǐ）路运输的淡（dàn）季（jì），此次（cì）疫情对于湖北沿线的内河港口的影响，几乎（hū）只（zhī）剩下人员复工这一点（diǎn）。

而在那之外，考（kǎo）虑到（dào）此（cǐ）次疫情（qíng）爆发地的特（tè）殊属性，这（zhè）或许同样也是（shì）武汉乃至湖北重振港口漕运的一个契（qì）机（jī）。

截止2004年（nián）10月26日，根据《中华人民（mín）共和国港口法》第十一条的有关规定，全国主（zhǔ）要的28个内河港口中，湖北（běi）一省即占据四席，四港（gǎng）之中的武汉（hàn）港，不仅（jǐn）是长江中游规（guī）模最大，也是（shì）货物吞（tūn）吐量最多（duō）的（de）港口（kǒu），早（zǎo）在2017年就达（dá）到了年吞吐（tǔ）货物破亿（yì）吨的水准。

出（chū）众的（de）成绩（jì）背后，这（zhè）并不意味着武（wǔ）汉港已经不存在前进空间（jiān），恰（qià）恰相（xiàng）反，长期以来（lái），长（zhǎng）江干线（xiàn）的（de）漕运大头几乎都以中下游（yóu）为主。去年交通运输部（bù）官网公布港口货物吞吐量数据显示，武（wǔ）汉港在众多内河港口（kǒu）之中仅（jǐn）排名第十四（sì），货运能力仅为苏州港的1/5，GDP影响力也仅（jǐn）有上海（hǎi）的1/3。

纵观新世（shì）纪以来（lái）的历次（cì）疫情（qíng），不难发现，为阻断大规（guī）模人口流动（dòng），隔（gé）离控制疫情，政府对于铁路、公路和机场（chǎng）的封锁已经是一种常见的应急处理措（cuò）施（shī）。相形之下，水运往往（wǎng）会成为（wéi）交（jiāo）通运输低迷期间为数不多的（de）“避险”产（chǎn）业。

除此以（yǐ）外，无论是城市隔离封锁（suǒ）期间（jiān）所（suǒ）必须的生活物资，还是医院建设所（suǒ）急需的重型（xíng）器械，漕运（yùn）也有着得（dé）天独（dú）厚的（de）优势。

以此次震惊中外的“火神山医院”为例，医院集中建设所需的箱（xiāng）房物资、材料设备，大多（duō）都来自于长江（jiāng）下（xià）游毗邻的江苏省，在物资（zī）需求（qiú）量不（bú）算庞大的情况下，这些东西绝大部分（fèn）可以通过紧（jǐn）急审批，以陆运的方（fāng）式沿着（zhe）四通八（bā）达的（de）公路（lù）干线（xiàn）输（shū）向武汉。

而面（miàn）对（duì）鄂西南、鄂西北（běi）地区不够发达的公（gōng）路网络，在国家确立了（le）16省对接湖北地级市的政策（cè）之下，由（yóu）浙（zhè）江所（suǒ）对接的荆（jīng）门，以及鄂东地（dì）区（qū）由重庆所（suǒ）对（duì）接的（de）孝（xiào）感等地未来所需的物（wù）资（zī）中，漕运或许不失为一种可（kě）靠的运输途（tú）径。

而（ér）在那之外，可以预计到，伴随着（zhe）疫（yì）情的逐步减缓，长（zhǎng）江中游地区稳定的港口（kǒu）经济，势必（bì）也将成为武汉乃至湖（hú）北地区前期经济复苏（sū）中最有（yǒu）力的帮（bāng）手。

震（zhèn）荡的公（gōng）路、航空（kōng）

作为此次疫情中受（shòu）灾最为严（yán）重的产业，交通运输业（yè）所（suǒ）受到最为直（zhí）接的（de）影（yǐng）响因素（sù），仍然与（yǔ）人息息相关。

截（jié）至目前，此次（cì）新冠肺炎（yán）对于民航旅（lǚ）客出行影响明显。从交通运输部获悉，春运（yùn）前二十一日（1月10日-1月（yuè）30日（rì）），民航发（fā）送旅客3337.0万（wàn）人次，同比下降11.1%，其中由（yóu）于返程高峰（fēng）延（yán）后，大年初六（liù）（1月30日（rì）），民航发送旅客仅61.0万（wàn）人次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此（cǐ）次民航（háng）受挫的主（zhǔ）要（yào）原因依然（rán）是旅（lǚ）客出行意愿低迷，在（zài）SARS疫情最为严重的（de）2003年二（èr）季度，我（wǒ）国（guó）民航旅客周转（zhuǎn）量同比下滑47%，其中5月（yuè）行业旅（lǚ）客周转量同降77%。

另一（yī）方（fāng）面（miàn），为继续（xù）做好新型冠状病毒肺炎疫情联防联（lián）控工作，民航局要求，在2020年1月（yuè）28日0时前已购买机票、且乘（chéng）机日（rì）期在此时限之后的民（mín）航旅客，可以办理（lǐ）免费退（tuì）票（piào），航司不得收取任何费用（yòng）。

然而，不同于（yú）公路系统，民（mín）航出行需求（qiú）存在刚（gāng）性特征，这也是不少（shǎo）研究机构（gòu）普（pǔ）遍认为在（zài）疫情结束之后，民（mín）航旅（lǚ）客增速将明显回升的重要原因。

过往的数据和（hé）经验也证明了（le）这一点，2003年8月-2004年3月，我国（guó）民航旅客周转量（liàng）同比增速维持（chí）在15%以（yǐ）上，并在2004年4月开始，借助于低基数实现（xiàn）了高增长（zhǎng）。

与此同（tóng）时，尽管长（zhǎng）期影响不（bú）大（dà），但（dàn）对于资本市场（chǎng）来说，航空业相关业（yè）绩、股价，往往受疫（yì）情波动较为（wéi）明（míng）显，以东方航空为例，受疫情影响，这一（yī）公（gōng）司（sī）在（zài）2003年二季度（dù）亏损就达到了（le）12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价（jià）跑输沪深300指数（shù）约15pct，并且（qiě）在疫情解除后，股价（jià）表现未（wèi）有明显优于沪深300指数（shù），直到2004年一季度末，低基数效应使得航司数（shù）据高增长，股价（jià）才迎来大幅上涨。

而在公（gōng）路运输（shū）领域，根据（jù）此前SARS的回顾，不（bú）难发现（xiàn），疫情对公路运输造成的（de）负面影（yǐng）响，呈现出（chū）严格的地（dì）域分布（bù）特征，在此基础上，越是（shì）区域（yù）性的疫情（qíng），对各地区公路上市公司的影响也越存在（zài）着不同程度（dù）的差异（yì）。

SARS病（bìng）例（lì）数量较多的（de）是广东省（shěng）与京津（jīn）冀地区。受疫情拖累，深（shēn）高速、华北高速（sù）的2003年中报扣非归（guī）母净利润下滑13.7%、21.3%，粤（yuè）高速同比仅增（zēng）长2.2%。相（xiàng）比（bǐ）之（zhī）下，江苏省病例数量较少，宁沪高速（sù）2003上半年的扣非净利（lì）同比（bǐ）仍（réng）增长13.4%。

然而（ér）此次新冠（guàn）病（bìng）毒的疫情，因为规模（mó）更为（wéi）庞大（dà），封锁更为严格，在短期（qī）内对于全国（guó）高速公路的影响可以说是（shì）普遍存在（zài）的，但疫情的冲（chōng）击具有一次性，综合过去的经验来看，公路系统的企业盈利基本能够（gòu）在疫情结束后（hòu）的一个季度恢复（fù），到第二（èr）年（nián）影响完全消（xiāo）除。

从这（zhè）个角度（dù）来（lái）说，疫情对（duì）于公路和航空系（xì）统的震荡，更多仍然是以短期（qī）数据冲击股价的形式来实现的，中（zhōng）长期角（jiǎo）度来看（kàn），影响仍然（rán）存在（zài）着被稀释的空间（jiān）。

阻断与保障的城市交通、物流（liú）

相较于非典的疫情，此次新型冠（guàn）状病毒（dú）有（yǒu）着更大的防控难度。国家（jiā）卫健委发（fā）布了《新型冠状病毒感染的肺炎诊疗方案》明确（què）了“无症状感染者也可能成为传染源”。“经呼吸道飞沫和接触传播是（shì）主要的传播途径”。与SARS不（bú）同，新型冠（guàn）状病毒（dú）的（de）传（chuán）播方式可能（néng）类似（sì）于流感，这意味着它的传播速率更稳定，也更难以（yǐ）控制。

这也意味着，人口稠密的城市内部，客运交通和物流（liú）体（tǐ）系同样（yàng）要做出对于挑（tiāo）战（zhàn）的准确判断，对于责（zé）任的清（qīng）醒认（rèn）识（shí），对于措施的主动周密（mì）安排。

重（chóng）大疫情面（miàn）前，城市交（jiāo）通（tōng）和物流，并不能像跨省市的海陆空运（yùn）输一样，直接彻底切（qiē）断（duàn）。

对于隔离封锁（suǒ）期间的城市来说，公共交（jiāo）通和物（wù）流的至（zhì）少有（yǒu）着双重（chóng）责（zé）任——保障与（yǔ）阻断。在居民出行和社会（huì）活（huó）动大幅压（yā）缩的前提下，如何在保障（zhàng）通勤（qín）等刚性（xìng）需求的（de）同（tóng）时（shí），尽可能阻（zǔ）断疫情传播，降（jiàng）低交（jiāo）叉（chā）感染（rǎn）风险（xiǎn），这（zhè）是城市交（jiāo）通亟待解决的课题。

回顾（gù）过（guò）去，非典期（qī）间，中国大陆拥有轨道交通的城市仅有北京（jīng）、上海、广（guǎng）州、大连和长（zhǎng）春（chūn）（1984年（nián）开通（tōng）的天（tiān）津（jīn）地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其（qí）中大连快（kuài）轨3号线和长春轻轨3号（hào）线（xiàn）均为2002年城市新开通的（de）唯一轨道交通线（xiàn）路，途经（jīng）区域尚在（zài）开发中（zhōng），客流还（hái）处于（yú）培育（yù）期（qī），防控的整体难度并不（bú）算大。

时至今日，中国大中城市的整体轨道交通（tōng）里（lǐ）程（chéng）已经超过（guò）了6600公里，覆盖近40座城市（shì），这（zhè）样规模的整体（tǐ）防控，对于不少（shǎo）地区政府来说，仍（réng）然（rán）不（bú）失为一种挑战。

另一方面，财经无忌（jì）此前的一篇文章《瞧，地铁（tiě）来（lái）了》中曾经提到过，各个（gè）城市的地（dì）铁运营几乎都呈现（xiàn）出亏损态势，仅2017年，南京市地铁的（de）营业成（chéng）本缺口超过（guò）12亿（yì），为此，南京市财政当年不得不（bú）给与其（qí）15.18亿（yì）元作为财政补贴。

巨大的财政缺口之下（xià），疫情带（dài）来（lái）的轨道交通体系收（shōu）入减少，对于当地政府来说也（yě）是雪上加霜（shuāng）。

数据显（xiǎn）示（shì），上海在2003年4月23日发布防控疫情（qíng）公告之后（hòu），地（dì）铁的日均客流量由原本的115-125万左右骤降至52万。

而且由于（yú）常（cháng）规（guī）公交相（xiàng）比轨道（dào）交通通气（qì）性更（gèng）好，疫情期间公交比地铁更有优势。与公（gōng）交相比，非典（diǎn）期间北京地铁乘客人数下降（jiàng）得更为（wéi）明显。低谷时期，整个地铁系统一天的车票销售额仅相当于正常时期西直门地铁（tiě）站的一天销售额。

相形之下，在旅游（yóu）人口和外来人口不多的城市，出租车和（hé）网（wǎng）约车因其安全通（tōng）风（fēng）的（de）特性，往往会在复（fù）工期间大量分流来自（zì）公共交通系统的（de）客流，这对（duì）于经历整合不久的（de）行业来说，压力可想而知。

除此以外，庞（páng）大的私家车队伍（wǔ）也将对城市通勤（qín）高峰时段（duàn）的（de）管理提出考验。与此同时，持（chí）续了相当一段（duàn）时间的车市寒冬（dōng），也有望借此（cǐ）机会短（duǎn）暂复（fù）苏。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的（de）许多北京人放弃（qì）了公交，转而（ér）购买私（sī）家车。在北京，数据（jù）统（tǒng）计（jì）显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微（wēi）型客车净增2838辆，同比上升（shēng）66.1％。

在全市196.4万辆（liàng）机动车中，私人机动（dòng）车保有量为124.8万（wàn）辆。除此之外，很（hěn）多人还选择了骑行上（shàng）下班，一些人选择带（dài）动自行（háng）车商家的（de）销量。而另一（yī）些人则蹲在楼道前，用抹布擦拭刚从车棚里翻出来已经多年没（méi）骑的（de）自（zì）行车。

私家车、网约车、出租车、非机动车，复工号（hào）角（jiǎo）吹响的那一（yī）刻起，未来一段时间内（nèi），城市（shì）通勤高峰时（shí）段的管理能力和道路负荷（hé）能力，将在某种程度上，成为该地（dì）区经济（jì）的（de）起势的决定因素。

另一边，对于（yú）割（gē）据为王的快递（dì）行业来说，此次疫情的出现，尽管（guǎn）延迟了运力复苏的（de）时（shí）间，但也创造（zào）了更广阔（kuò）的市场空（kōng）间，并将在无（wú）形中，推（tuī）动着行（háng）业的（de）同（tóng）质化整（zhěng）合和细（xì）分化变革。

这之中，影响最大的恐怕（pà）要数生鲜快递（dì），无论是在北上广深等一（yī）线城市还是下沉市场，大幅削减的公共交通和菜市（shì）场交叉感染的风险都为生鲜配送凭（píng）空创造了一片蓝海。

其（qí）次，标（biāo）件配送过程下的（de）科技化，尤其（qí）是无人配送、无接（jiē）触配（pèi）送等新概（gài）念，也有望在疫情（qíng）前后收获社（shè）会（huì）的认可，不（bú）少地区（qū）积压的货物和对应（yīng）地区嗷（áo）嗷（áo）待哺的货仓，同样考（kǎo）验着快递行业宏观调配和仓储分布（bù）的（de）深（shēn）度（dù）。

尽管，无论从哪个角度来说，这一次突发的（de）疫情对于整个中国（guó）的交通（tōng）运（yùn）输业来说（shuō），都是一次不折不扣的黑天鹅事件。而截止疫情中止之前，在经（jīng）济上（shàng），也应该并不（bú）会（huì）有什（shí）么特（tè）别大（dà）的（de）“受益者”。

但至少，我（wǒ）们仍然可以在黑天鹅（é）带（dài）来（lái）的低谷（gǔ）中，深刻反思行业所存（cún）在的问题，并在（zài）一次次的（de）经验中提（tí）高行业对于此类事件的抵抗能（néng）力（lì）。

无论愿意不愿意，黑（hēi）天（tiān）鹅（é）已经来了，但至少，过完这个（gè）罕见的春节“长（zhǎng）假”，人们还有空找一找房（fáng）间（jiān）里的灰犀牛。

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